Comment faire tourner les turbos en douceur

La dernière fois, nous avons examiné les bases d'une installation de turbo classique, mais comme toujours avec ces éléments, maintenir la santé d'un système de turbocompresseur ne se limite pas à prendre soin du turbo lui-même. Le système de contrôle qui garantit que tout fonctionne comme sur des roulettes bénéficiera d’un bilan de santé et de réparations préventives à mesure que vieilliront les premières voitures de l’ère turbo.

Avec un système très ancien, comme une Porsche 911 930 Turbo du milieu des années 1980, la soupape de décharge, qui libère la pression d'échappement lorsque la poussée maximale est atteinte ou que le conducteur relâche l'accélérateur, est entièrement mécanique et ressemble à un petit moteur monocylindre contenant un seul soupape à clapet, ressort et membrane. La pression de suralimentation agissant sur le diaphragme ouvre la soupape à clapet contre le ressort et la pression d'échappement est évacuée dans l'atmosphère via un petit silencieux.

Dans ce cas, la pression de suralimentation est contrôlée uniquement par la force du ressort. Sur une 930 Turbo non restaurée que j'ai achetée il y a quelques années, la wastegate était dans un piteux état. L'un des quatre goujons le retenant au collecteur d'échappement était cassé, le moulage de la wastegate était fissuré au niveau du support, l'échappement soufflait et la poussée était faible. La solution consistait à percer et à remplacer le goujon cassé ainsi que les trois autres et à installer une nouvelle wastegate Tial Sport.

Certes, ce n'était pas une originalité, mais qu'est-ce qui est le plus important : une originalité totale ou un moteur en parfaite santé ? Je voulais être sûr à 100 % que cela fonctionnerait parfaitement et protégerait le moteur. Car si les moteurs 930 Turbo peuvent fonctionner indéfiniment, si les choses tournent mal, leur reconstruction coûte une fortune.

Au fur et à mesure que les années 1980 avançaient, les choses devenaient un peu plus sophistiquées et les RS Ford, Saab et Audi utilisaient une électrovanne Amal à commande électrique pour contrôler un actionneur de soupape de décharge externe déclenché par l'ECU. L’ECU Ford surveille à son tour la pression du collecteur d’admission via un MAP – capteur de pression absolue du collecteur. Sur le Sierra Cosworth, la vanne permet à la pression de suralimentation d'être transmise à l'actionneur pour ouvrir la soupape de décharge et relie le collecteur d'admission au boîtier du filtre à air pour libérer silencieusement la suralimentation. Ceux qui aiment le son « pfffft » du boost qui est déversé préfèrent installer des valves de décharge qui s'évacuent directement dans l'atmosphère. Les contrôles du fonctionnement du boost et du wastegate sont effectués en raccordant temporairement le tuyau de pression du compresseur et en faisant passer un tuyau dans la cabine se terminant par un manomètre, enregistré là où vous pouvez le voir.

Les solénoïdes sont raisonnablement nombreux d'occasion et peuvent être vérifiés en les connectant à une alimentation 12 V et en soufflant les ports qui sont au nombre de trois. L’un est connecté à l’actionneur de la wastegate, un autre au boîtier du turbocompresseur et le troisième au boîtier du filtre à air. Lorsque l'ECU détecte que la pression de suralimentation maximale a été atteinte ou que le conducteur a relâché l'accélérateur, il active l'électrovanne et deux choses se produisent. Il permet à la pression du collecteur dans l'actionneur de la wastegate d'ouvrir la wastegate et de tuer le boost. Il ouvre également les deux autres buses afin que la pression du compresseur du turbo soit évacuée dans la boîte à air.

Même si les commandes du turbo varient, le principe reste le même. Il faut réagir à la pression de suralimentation et que ce soit par la force de compression d'un ressort comme sur la Porsche 930 ou électroniquement, la pression d'échappement doit être détournée de la turbine du turbocompresseur et la pression d'admission doit simultanément être ramenée à « naturelle ». Avec cela à l’esprit et un manuel d’entretien décent pour la voiture, il devrait être possible de maintenir la plupart des systèmes turbo classiques en bon état sans se ruiner.

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