Mise à jour nitreuse

Tout au long des années 60, 70, 80 et jusque dans les années 90, le développement de la technologie des moteurs diesel tout-terrain a progressé progressivement, entraînant une augmentation de la densité de puissance et une réduction progressive du poids. Tout au long de cette période, il y a eu une tendance constante vers une plus grande densité de puissance et des moteurs de plus petite taille tout en conservant le même niveau de puissance.

La progression de la technologie et du développement des moteurs diesel performants a toujours été à la traîne par rapport au moteur à gaz traditionnel, mais il semble aujourd’hui que les deux soient plus proches que jamais. Un constructeur de moteurs diesel ou un pilote de course du début des années 2000 serait époustouflé par la puissance produite par les moteurs Cummins, Duramax et Powercourses d'aujourd'hui.

Cela est dû en grande partie aux meilleures techniques d'usinage et à la connaissance des composants internes du moteur dont nous disposons aujourd'hui, mais les additionneurs de puissance constituent une autre part importante du gâteau.

L'oxyde nitreux, ou N2O, est un composé chimique composé d'azote et d'oxygène. Lorsqu'il est injecté dans le système d'admission d'un moteur, il libère un supplément d'oxygène qui se combine au carburant pour créer une combustion plus puissante. Cela se traduit par une augmentation significative de la puissance et du couple.

L’utilisation du protoxyde d’azote dans les moteurs diesel n’est pas un concept nouveau. En fait, il est utilisé dans les courses de dragsters depuis des décennies. Cependant, ce n’est que ces dernières années qu’il a gagné en popularité dans le monde du traction de camions diesel et des courses d’accélération. Aujourd’hui, il semble que presque tout le monde sur la scène compétitive l’utilise.

Bien entendu, les moteurs diesel fonctionnent différemment des moteurs à essence conventionnels. Alors qu'un moteur à essence combine l'air et le carburant avant de l'allumer avec une bougie d'allumage, un moteur diesel ne comprime que l'air dans son cylindre et injecte du carburant directement dans le cylindre peu avant que le piston n'atteigne le point mort haut. Le taux de compression élevé d'un moteur diesel entraîne des températures élevées dans les cylindres, qui enflamment alors spontanément le carburant.

De plus, les moteurs diesel n’utilisent pas de corps de papillon, ils peuvent donc aspirer autant d’air que le turbo peut en fournir. Ils ont également une plage de rapports air/carburant plus large que les moteurs à gaz, fonctionnant généralement entre 10 : 1 et 20 : 1.

Le processus d’ajout de protoxyde d’azote à un moteur diesel est relativement simple. Un système de protoxyde d’azote se compose d’une bouteille de protoxyde d’azote comprimé, d’une électrovanne et d’un bloc de distribution qui achemine le protoxyde d’azote vers le collecteur d’admission. Lorsque le système est activé, l'électrovanne s'ouvre, permettant au protoxyde d'azote de s'écouler dans le système d'admission du moteur. Le résultat est une augmentation instantanée de la puissance qui peut être ressentie immédiatement.

Cependant, même si l’injection de protoxyde d’azote peut sembler un moyen simple et facile d’ajouter plus de puissance à un moteur diesel, il est important de comprendre les risques et les inconvénients potentiels de cette méthode.

L’un des risques les plus importants concerne les dommages au moteur. L’injection d’oxyde nitreux peut provoquer une chaleur et une pression extrêmes dans la chambre de combustion, ce qui peut entraîner une panne moteur si elle n’est pas correctement gérée.

La plupart des constructeurs de moteurs diesel se lancent dans leurs constructions en prévoyant qu'un coureur/extracteur utilisera une configuration nitreuse et adaptent spécifiquement le moteur pour répondre aux exigences que cela pourrait impliquer. Jared Alderson de Kill Devil Diesel est très familier avec le nitreux, car son atelier diesel basé à Poplar Branch, en Caroline du Nord, réalise de nombreuses versions de performance, la plupart sur la plate-forme Powerstroke.

"Il y a beaucoup de différences en fonction de chaque configuration, par exemple entre une configuration à turbocompressé et un simple turbo avec une tonne de nitreux", dit-il. « En comparant 140 livres. de boost à une configuration faisant 80 livres. juste avec plus de nitreux, la température et la pression et tout est très différent. Bien sûr, avec Nitrous, vous bénéficiez d’un niveau de contrôle supplémentaire.

Encore une fois, de petites quantités de nitreux peuvent être utilisées sur les versions d'origine et de performance bas de gamme, mais généralement, le nitreux est utilisé pour ajouter de la puissance à plus de puissance. Cela aide particulièrement avec les applications turbocompressées.