L’économie de l’électrification de la flotte

Décarbonation de la flotte américaine ne serait pas seulement bon pour la planète ; cela a également un sens économique impérieux. Sur la base du coût total de possession (TCO), les véhicules électriques à batterie (BEV) surpasseront leurs homologues à moteur à combustion interne (ICE) dans toutes les catégories de véhicules dès 2025. De plus, des législations telles que la loi sur la réduction de l'inflation prévoient des taxes et des subventions pouvant atteindre 30 % du coût du véhicule pour changer de véhicule.1 « Crédit d'impôt pour les véhicules électriques commerciaux (VE) et les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) », Département américain de l'Énergie, Centre de données sur les carburants alternatifs, consulté le 22 octobre 2022. Les consommateurs, quant à eux, sont de plus en plus disposés à récompenser les entreprises qui font le ménage dans leurs actes. Comme indiqué dans un article précédent de cette série, ces vents favorables alimentent l’appétit pour la décarbonisation des flottes et incitent les décideurs à rechercher l’avantage du premier arrivé.

Même si les avantages d’une décarbonation totale sont de plus en plus évidents, la plupart des entreprises devront surmonter des obstacles opérationnels et stratégiques pour opérer le changement. Et certains hésitent naturellement à se lancer, car le marché continue de mûrir. Beaucoup se souviennent de la transition vers le gaz naturel comprimé (GNC) de la dernière décennie, qui présentait des exigences similaires à la situation actuelle. Les entreprises ont investi dans la modernisation des infrastructures des dépôts et dans de nouveaux capitaux, mais ont été déçues car l'infrastructure GNC n'a pas répondu aux attentes et les véhicules ont souvent sous-performé en termes d'autonomie et d'efficacité. En conséquence, de nombreuses flottes sont revenues au moteur thermique, tandis que les camions au GNC produisaient de faibles valeurs résiduelles et que les infrastructures étaient souvent amorties. Avec ces souvenirs encore frais, plus de 50 % des exploitants de flotte ayant participé à notre récente enquête considèrent les investissements dans les infrastructures et les coûts des véhicules comme un obstacle important à l'adoption des BEV.2 Enquête McKinsey sur la décarbonisation de la flotte (n = 264 répondants), distribuée en août 2022 auprès des exploitants de flotte en les États-Unis, le Royaume-Uni et l’Allemagne.

Compte tenu de cette dynamique, y a-t-il des raisons de croire que cette fois-ci, c’est différent ? Nous pensons qu'il y en a. Premièrement, l’efficacité opérationnelle potentielle des BEV est beaucoup moins spéculative que celle des GNC. Ils découlent du fait que l’électricité est et restera moins chère que le diesel. À l’heure actuelle, le multiple est d’environ trois à cinq fois.3Fred Lambert, « Les voitures électriques sont désormais trois à six fois moins chères à conduire aux États-Unis alors que les prix du gaz augmentent », Electrek, 22 mars 2022. De plus, les prix de l’électricité sont beaucoup moins volatils. que les prix du pétrole, reflétant les nombreuses alternatives de production (gaz naturel, charbon, solaire, éolien) et le contrôle des prix dans de nombreux États américains. Deuxièmement, la disponibilité et la fiabilité des réseaux de recharge BEV sont déjà comparables à celles des stations de ravitaillement ICE. Le réseau de superchargeurs de Tesla, par exemple, a signalé une disponibilité de 99,96 % en 2021.4« Rapport d'impact Tesla 2021, Tesla, 2021. Troisièmement, les voitures particulières électriques obtiennent de bons résultats sur le marché secondaire, avec des valeurs résiduelles similaires à celles de l'ICE, suggérant des véhicules utilitaires légers. Les BEV pour véhicules utilitaires (VUL) sont un bon pari financier. L’une des raisons est que la longévité du groupe motopropulseur dans les deux segments est à peu près la même. A l’inverse, le marché secondaire des poids lourds (HDT) est plus difficile à projeter. Nous pensons qu’il pourrait être à la traîne à moyen terme, compte tenu des batteries volumineuses et coûteuses utilisées dans les groupes motopropulseurs HDT.

Ces dynamiques spécifiques aux segments se reflètent dans les projections financières. Sur la base du coût total de possession, les véhicules utilitaires légers sont déjà « dans le cours » et nous nous attendons à ce que les camions de poids moyen (MDT) atteignent la parité du coût total de possession avec les alternatives ICE aux États-Unis d'ici 2025 (figure 1). Les HDT atteindront la parité vers la fin de la décennie, accélérée par des incitations fiscales allant jusqu'à 40 000 dollars pour les nouveaux MDT et HDT.5Les incitations sont fournies par les dispositions de la loi de 2022 sur la réduction de l'inflation ; « Crédit d'impôt pour véhicules électriques commerciaux (VE) et véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) », consulté le 22 octobre 2022.

Pour les opérateurs possédant différents types de véhicules, un calcul plus nuancé du coût total de possession sera nécessaire. En effet, l’adoption massive de la technologie électrique par batterie peut offrir des avantages globaux en termes de coûts qui ne ressortent pas d’une évaluation linéaire.