Harley-Davidson 2023

Les deux meilleurs chiens de la gamme Harley-Davidson Touring, les CVO Street et Road Glides, bénéficient de mises à jour approfondies pour 2023.

Photographie par Kevin Wing

En ce qui concerne les grands papas de la gamme Harley-Davidson Touring, la responsabilité revient aux CVO Street et Road Glides.

La gamme CVO est la prime de la gamme Harley-Davidson. C'est celui qui tire le meilleur parti de votre portefeuille et offre le plus de performances en retour. Cette performance ne signifie pas nécessairement 0 à 60 temps de chronomètre. Il s’agit de la gamme Grand American Touring, comme HD l’appelle si magnifiquement. Les CVO Street et Road Glides sont équipés du moteur Milwaukee-Eight VVT 121 qui offre huit pour cent de couple en plus et neuf pour cent de puissance en plus que le moteur sortant de 117 pouces cubes, un châssis légèrement révisé, un tout nouveau système de style et d'infodivertissement, et un prix étiquette correspondant à bien plus de 40 000 $.

Les deux vélos partagent en grande partie la même technologie, cela dépend donc vraiment de ce que vous attendez de votre balade en termes d'ergonomie, mais nous y reviendrons plus tard. Passons à ce qu'ils ont en commun, en commençant par ce moteur.

Moteur Road Glide CVO et Street Glide CVO

Avoir des bicylindres en V à forte cylindrée de Milwaukee n'a rien de nouveau, mais le petit badge VVT ​​au bas des tiges de poussée l'est. Le calage variable des soupapes est présent sur les motos japonaises et européennes depuis des années, mais cette technologie est visiblement absente des bicylindres en V américains.

« Lorsque nous avons décidé de créer cette nouvelle évolution du groupe motopropulseur Milwaukee-Eight, nous avions trois points principaux : le poids, l'efficacité et les performances », explique Christina Exner, ingénieur principal chez Harley-Davidson Motor Company. «Nous pesons 39 livres-pied, contre 139 par rapport au précédent moteur de 117 ci. La puissance est désormais de 115 chevaux, soit une augmentation de près de 10 pour cent par rapport aux 117. »

Fonctionnant sur un seul arbre à cames, le système de calage variable des soupapes se déplace sur 40° de rotation du vilebrequin, ce qui équivaut à 20° de rotation de la came. Il y a un phaseur situé entre le pignon d'entraînement de la came et l'arbre à cames qui utilise un piston solénoïde pour contrôler le système hydraulique afin de modifier le calage de la came, le système VVT ​​contribuant à améliorer l'économie de carburant de trois à cinq pour cent.

"Nous utilisons un phaseur tout à fait unique qui tire parti du petit nombre de cylindres dont nous disposons", poursuit Exner. « Avec les deux cylindres, nous avons pour ainsi dire un événement par tour. On obtient une caractéristique assez coupleuse. Nous utilisons le couple de la came lui-même pour actionner le phaser, nous n'avons donc pas besoin de la pression d'huile de la pompe à huile. Nous l'utilisons et nous avons une valve située au centre du phaser qui nous permet de pomper de l'huile entre les deux chambres du phaser pour avancer ou retarder le phaser. C'est un système très intelligent. Le principal contributeur à l’augmentation des performances est très probablement l’arbre à cames. Nous utilisons une came très agressive pour atteindre les performances que nous atteignons.

Le refroidissement liquide se concentrant sur la zone de la soupape d'échappement de chaque culasse aide à dissiper la chaleur et à garder le pilote au frais et, fonctionnant avec une boîte à air plus grande de quatre litres, un corps de papillon unique de 3 mm plus grand (58 mm), une course de piston plus longue et une chambre de combustion révisée, voit la compression passer de 10,2:1 à 11,4:1.

La première chose qui vous frappe, c’est la douceur crémeuse de ce nouveau moteur. Du juste au-dessus du ralenti, le couple jusqu'à 4 000 tr/min est comme du beurre (il reste encore 1 300 tr/min à parcourir, mais il est préférable de maintenir le régime du moteur autour de ce nombre). Il franchira ce régime étonnamment rapidement pour un si gros moteur, mais la répartition des performances est très impressionnante avec un système de silencieux de 0,5 pouce plus grand de 4,5 pouces faisant rugir le rugissement Harley.

Il existe cinq modes de conduite variables à votre convenance, dont un mode Sport et deux modes personnalisés, et j'ai trouvé que la meilleure réponse de l'accélérateur était en mode Route, car le mode Sport semblait un peu trop urgent pour le style. La réponse initiale de l'accélérateur en mode Road est presque parfaite, même si vous obtenez moins de puissance à mi-régime qu'en mode Sport. Vous bénéficiez également d’un niveau plus élevé d’intervention combinée de l’ABS et du contrôle de traction combiné.